"تخيل أنك تعيش في مبنى ضخم متعدد الطوابق، لكن سكان الطابق الأرضي فقط هم من يستطيعون الوصول إلى حمام السباحة وموارد المبنى الأخرى" هذا هو الإحباط الذي عبّر عنه الرئيس الأوغندي يوري موسيفيني في نوفمبر 2025 عندما حذّر من حروب محتملة في شرق أفريقيا بشأن نفاذ الدول الحبيسة إلى المحيط الهندي أعلن موسيفيني في تشبيهه البلاغي أن "أوغندا غير ساحلية هنا، ولكن أين محيطي؟ محيطي هو المحيط الهندي. إنه ملكي! أنا في الطابق العلوي من المبنى، ثم تقول إن المجمع السكني ملك فقط لمن هم في الطابق الأرضي. هذا جنون". تعكس كلماته يأسًا متزايدًا في شرق أفريقيا، حيث تجد اثنتان من أهم دول المنطقة اقتصاديًا - إثيوبيا وأوغندا - نفسيهما محاصرتين جغرافيًا بلا منفذ بحري، وتدفعان رسومًا لنقل البضائع من وإلى القارة ما بدأ كمشكلة جغرافية تقنية، تطور إلى بؤرة اشتعال محتملة لصراع إقليمي يهدد بزعزعة استقرار إحدى أكثر مناطق أفريقيا هشاشةً سياسيًا.

الدولة الحبيسة في القانون الدولي

تُعرَّف الدول الحبيسة بموجب المادة 124 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982 بأنها "دولة ليس لها ساحل بحري" وغالبًا ما تغيب الدول الحبيسة عن الأدبيات البحرية، على الرغم من وجود حوالي 44 دولة حبيسة غير ساحلية، أى ما يعادل خُمس دول العالم كافة وإذا كانت الدول غير الساحلية بعيدة ماديًا عن المجال البحري في الواقع، فإنها معزولة نظريًا أيضًا عن الخطاب البحري، حيث أن معظم الأدبيات البحرية تُعنى فقط بالدول الساحلية المشاطئة. وعندما تتناول الأدبيات موضوع الدول الحبيسة، فإنها تتناوله في المقام الأول بموضوعين رئيسيين: أولًا، المناقشات القانونية حول حقوق النفاذ إلى المجال البحري وقضايا تطبيق تلك الحقوق، بما في ذلك اللوجستيات المحيطة بالوصول إلى البحر عبر الممرات التجارية على سبيل المثال؛ وثانيًا، كيف يُمثل عدم الوصول المباشر إلى البحر تحديًا تنمويًا. ويتفاقم هذا التحدي بسبب محدودية تأثير هذه الدول تجاه الدول الساحلية التي تعتمد عليها في استيراد وتصدير السلع.

يتناول كلا الموضوعين في نهاية المطاف قضية واحدة: التجارة ولا شك أن هذا مصدر قلق بالغ لأي دولة ورغم أن كونها دولة غير ساحلية يضعها بالضرورة في وضع فريد فيما يتعلق بكيفية إدارتها لاقتصادها السياسي، إلا أنه يتعين عليها مع ذلك الحفاظ على مصالحها في المجال البحري، كما هو الحال مع جميع الدول، بشكل يتجاوز حدود طرق التجارة والوصول إليها علاوة على ذلك، ونظرًا لثبات طبيعتها الجغرافية  يتعين على هذه الدول التعامل مع هذه الظروف التي تُشكل بلا شك مصالحها الوطنية، وسياساتها الداخلية والخارجية، وكيفية تفاعلها في النظام العالمي، وخاصةً فيما يتعلق بالبحر. فكيف تُدير هذه الدول حقوقها القانونية إذن؟ وما هي مصالحها البحرية؟ وما هي الاستراتيجيات التي تتبعها لحماية هذه المصالح؟ تستكشف هذه المقالة هذه الأسئلة، وذلك من خلال التطبيق على حالتي إثيوبيا واوغندة.

يُقدم الإطار القانوني الدولي بعض الدعم لمطالبات هذه الدول غير الساحلية إذ تُقر اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار بأن الدول غير الساحلية تمتلك "حق الوصول إلى البحر ومنه لممارسة الحقوق المنصوص عليها في هذه الاتفاقية، بما في ذلك الحقوق المتعلقة بحرية أعالي البحار والتراث المشترك للبشرية". بالإضافة إلى ذلك، تضمن اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار "حرية المرور العابر عبر أراضي دول المرور العابر بجميع وسائل النقل" - ما يعني أن كينيا والصومال وجيبوتي لا تستطيع نظريًا منع أوغندا وإثيوبيا تماماً من الوصول إلى طرق التجارة البحرية ومع ذلك، وهذا أمر بالغ الأهمية، تنص الاتفاقية أيضاً على أنه "يجب الاتفاق على شروط وأساليب ممارسة حرية المرور العابر بين الدول غير الساحلية ودول المرور العابر المعنية من خلال اتفاقيات ثنائية أو دون إقليمية أو إقليمية"، مما يمنح الدول الساحلية سلطة تقديرية واسعة. في جوهره، بينما يُقرّ القانون الدولي بحق الدول غير الساحلية في الوصول إلى المحيطات، فإن تطبيقه عمليًا يعتمد كليًا على الاتفاقيات بين الجيران - وعندما تتضارب مصالح هؤلاء الجيران، تُصبح الحقوق القانونية بلا معنى.

السياق الجغرافي والسياسي للطموح البحري الإثيوبي

يُعدّ مأزق إثيوبيا حادًا بشكل خاص بصفتها أكبر دولة حبيسة من حيث عدد السكان في العالم، إذ يبلغ عدد سكانها 135 مليون نسمة. لقد كانت إثيوبيا تمتلك تاريخيًا شريطا ساحليًا يضم موانئ في عصب ومصوع كما حافظت على أسطول بحري متواضع خلال الحقبة الإمبراطورية وعصر الدرج، والذي تم إنشاؤه عام 1955. بعد ذلك أصبحت إثيوبيا دولة غير ساحلية عندما نالت إريتريا استقلالها عام 1993، ثم قامت بتفكيك أسطولها البحري. ومن الملاحظ أن إثيوبيا طبقت عددًا من الاستراتيجيات لمعالجة هذا الوضع في جغرافيتها السياسية بعد أن قطعت إريتريا الوصول إلى البحر خلال حرب الحدود عام 1998 بين البلدين. وبالفعل استثمرت إثيوبيا معظم طاقتها في هذا الصدد بالمشاركة في ممرات التجارة والاستثمار في تطوير بنيتها التحتية. وتعتمد إثيوبيا على جيبوتي في حوالي 95% من تجارتها البحرية، وهو ما يفسر مشاركتها في ممر جيبوتي، الذي يهدف إلى توسيع وحماية روابط النقل الخاصة بها إلى هذه الدولة الساحلية. كما استثمرت أديس أبابا بشكل كبير في العديد من مكونات الممر لتعزيز كفاءة التجارة وتقليل الاختناقات اللوجستية.

لقد شاركت في تمويل خط سكة حديد أديس أبابا-جيبوتي، الذي يمتد بين العاصمة الإثيوبية وميناء جيبوتي في دوراليه. وبالفعل بدأ تشغيل الخط في عام 2018، وخفّض بشكل كبير أوقات العبور، حيث يمكن للبضائع اليوم قطع هذه المسافة في 12 ساعة، بينما كانت تستغرق هذه الرحلة ثلاثة أيام سابقًا علاوة على ذلك تُدار السكك الحديدية من قبل شركة إثيوبية مملوكة للدولة، وهي المؤسسة الإثيوبية لخدمات الشحن والخدمات اللوجستية كما أنشأت إثيوبيا ميناء موجو الجاف، الواقع على بُعد حوالي 70 كيلومترًا من أديس أبابا، ليكون مركزًا لوجستيًا داخليًا للبضائع الواردة من جيبوتي. ويوفر الميناء الجاف خدمات التخزين والنقل متعدد الوسائط، بالإضافة إلى التخليص الجمركي لتخفيف الازدحام في الميناء. كما تمتلك إثيوبيا موانئ جافة إضافية لخدمة هذا الممر، بما في ذلك ديرة داوا شرق البلاد واستثمرت إثيوبيا أيضًا في تطوير شبكات الطرق التي تربطها بجيبوتي، بما في ذلك الطريق السريع الإثيوبي-الجيبوتي. ويقدم هذا البديل طريقًا للنقل في حال انقطاع خطوط السكك الحديدية.

على أن رئيس الوزراء الإثيوبي آبي أحمد منذ توليه السلطة جعل الوصول إلى البحر شاغله الأول حتى أنه رفع شعار من "النهر إلى البحر". ففي خطاب متلفز ألقاه عام 2023، أعلن أن سعي إثيوبيا للوصول إلى المحيطات مسألة "إنصاف وعدالة"، مُحذّرًا بشدة: "إذا لم يحدث هذا، فلن يكون هناك إنصاف وعدالة وإذا لم يكن هناك إنصاف وعدالة، فالأمر مسألة وقت، سنُقاتل". وفي يناير 2024، فاجأت إثيوبيا المنطقة بتوقيعها مذكرة تفاهم مثيرة للجدل مع صوماليلاند - وهي إقليم غير معترف به دوليًا داخل الصومال - للوصول إلى ميناء بربرة، معلنةً في الوقت نفسه عن خطط لإنشاء قاعدة بحرية. ومؤخرًا، أكد المشير برهانو جولا، رئيس أركان قوات الجيش الإثيوبي، التزام بلاده بالحصول على منفذ بحري، واصفًا إياه بأنه "ضروري لسيادة البلاد وأمنها وبقائها على المدى الطويل"، مشيرًا إلى أن هذا سيتم "بالوسائل السلمية والقانونية". ومع ذلك، تبدو كلمة "سلمية" فارغة من معناها نظرًا للتعبئة العسكرية المتزامنة لإثيوبيا على طول حدودها، وسجلها التاريخي في حل النزاعات بالقوة بدلًا من التفاوض.

تداعيات صحوة أوغندا

إن مظلمة أوغندا، وإن كانت أقل عسكرة، تحمل تداعيات خطيرة بنفس القدر. فبصفتها دولة غير ساحلية يبلغ عدد سكانها 48 مليون نسمة، يتعين على أوغندا توجيه جميع تجارتها البحرية عبر موانئ كينيا. ويشعر الرئيس موسيفيني بالإحباط مما يراه "قبضة خانقة" من كينيا على التجارة الأوغندية. ويبدو أن تصريح موسيفيني بشأن المحيط الهندي كان يدور حول التفاوض على ترتيبات أفضل لأوغندا بشأن الوصول إلى الموانئ. ربما يميل إلى الخروج مما يعتقد أنه "قبضة خانقة"، ساعيًا إلى التفاوض على ترتيبات شبيهة بالسيادة لنفسها في الموانئ الرئيسية في شرق إفريقيا. في الوقت نفسه، تسعى أوغندا إلى تنفيذ مشروع ممر ديسوDESSU– وهو اختصار لـسلطة ممر جيبوتي-إثيوبيا-جنوب السودان-أوغندا هذه المبادرة الإقليمية تهدف إلى تعزيز التجارة وتكامل البنية التحتية والاقتصادات في دول القرن الأفريقي كبديل للتبعية الكينية. وعلى الرغم من سعى بعض الأطراف الدولية إلى تهدئة التوترات، فإن الوضع الإقليمي القائم بالغ الهشاشة ويفضي إلى تكريس حالة من عدم الاستقرار.

إنّ الآثار المُزعزعة للاستقرار على أمن القرن الأفريقي عميقة ومُتعددة الأوجه. فقد تشابكت مُطالبات إثيوبيا وأوغندا المُتنافسة على الوصول البحري مع مُنافسة جيوسياسية من قوى خارجية، بما في ذلك تركيا والولايات المتحدة الأمريكية، ومُختلف الجهات الفاعلة الإقليمية. وقد أدى اتفاق إثيوبيا مع صوماليلاند إلى تدويل صراع صومالي داخلي، لتصبح  إثيوبيا طرفًا في التوترات الداخلية في الصومال تحديداً في وقتٍ تُعيد فيه الصومال بناء قدراتها الحكومية بعد عقود من انهيارها. وقد أثار هذا الاتفاق أزمةً إقليمية استلزمت تدخلاً دبلوماسيًا تركيًا لمحاولة نزع فتيلها، مُبيّنةً مدى سرعة تَسبُّب نزاعات الوصول البحري في تعقيدات دولية مُتتالية. وبالمثل، فإن سعي أوغندا إلى ممرات بحرية بديلة عبر جنوب السودان يُدخل إثيوبيا وكينيا في ديناميكيات الحرب الأهلية في جنوب السودان، وهو ما يفضي إلى سيناريوهات تتشابك فيها المُنافسة على الوصول إلى الموانئ مع تهريب الأسلحة، ونزاعات استخراج الموارد، وعمليات حفظ السلام الهش.

وتكمن المشكلة الأساسية في أن البنية الاقتصادية لدول القرن الأفريقي تتجاوز فكرة أن الدول غير الساحلية تحتاج إلى منفذ بحري معقول للتجارة العالمية. فقد بنت كل من كينيا وجيبوتي اقتصاديهما على أساس كونهما بوابتين إقليميتين، مستفيدتين من تبعية إثيوبيا وأوغندا ولا تملك المؤسسة السياسية الكينية حافزًا يُذكر لخفض الرسوم التي تفرضها على إثيوبيا وأوغندا، ولا لتحديث البنية التحتية للموانئ بما يُخفض التكاليف. وبالمثل، تنظر الحكومة الفيدرالية الصومالية وأطراف عديدة – مستندة إلى القانون الدولي - إلى أى اتفاق دولي بين إثيوبيا وصوماليلاند على أنه انتهاك للسيادة الصومالية، ومع ذلك أظهرت الصومال استعدادًا محدودًا لتوفير منفذ بحري بديل لإثيوبيا بشروط تُنافس عرض صوماليلاند. وعليه إذ لم تُحل هذه المشاكل الهيكلية، التي يُطلق عليها الاقتصاديون ديناميكية "مأساة الموارد المشتركة" من خلال الدبلوماسية أو القانون الدولي، فإنها سوف تفضي لا محالة إلى نتائج غير عقلانية إقليمية.

ويُثير سعي إثيوبيا للوصول إلى الموانئ من خلال توسيع القدرات العسكرية المخاوف الأكثر إلحاحًا بشأن زعزعة الاستقرار. فامتلاك إثيوبيا لغواصات حديثة، وإنشاء مرافق تدريب بحرية، والتعبئة العسكرية على طول حدودها البرية، يُثير مخاوف من زعزعة الاستقرار. ومن الثابت أن أديس أبابا تعتبر القوة العسكرية أداة تفاوضية موثوقة في حال فشل الدبلوماسية وكما حذر المشير برهانو جولا، فإن تعزيز قوات الدفاع أمرٌ أساسي لضمان الاستقرار الداخلي وحماية حق إثيوبيا في الوصول إلى البحر، مهددًا ضمنيًا بالعمل العسكري إذا لم تكن المفاوضات السلمية كافية ولعله من شبه المؤكد أن أي محاولة إثيوبية مسلحة للاستيلاء على ميناء على البحر الأحمر ستؤدي إلى حرب إقليمية تشمل إريتريا وجيبوتي والصومال، وربما كينيا وأطرافًا عربية أخرى، نظرًا للأهمية الاستراتيجية لممرات الشحن في البحر الأحمر للتجارة والأمن العالميين. وربما ينهار اتفاق السلام لعام 2018 بين إثيوبيا وإريتريا، الذي أنهى عقدين من الحرب المدمرة تمامًا إذا اتجهت إثيوبيا نحو الحلول العسكرية. وقد عادت التوترات الإثيوبية الإريترية إلى الواجهة بالفعل حيث اتهمت إثيوبيا إريتريا بدعم المليشيات المناهضة للحكومة، وتم تعليق الرحلات الجوية المباشرة منذ سبتمبر 2024.

سيناريوهات المستقبل للأمن الإقليمي

يؤكد خبراء القانون الدولي أن اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار توفر إطارًا للاتفاقيات الثنائية أو دون الإقليمية أو الإقليمية التي يمكن أن تُضفي طابعًا رسميًا على حقوق الوصول البحري للدول غير الساحلية مع احترام سيادة الدول الساحلية. كما تُوفر منطقة التجارة الحرة القارية الأفريقية نظريًا منصةً للتفاوض على تكامل شرق أفريقيا، إذ يُمكن أن تُدمج حقوق الوصول البحري في إطار تجاري أوسع، مما يُقلل من شأن المنافسة الصفرية في الوصول إلى الموانئ. ومع ذلك، تتطلب هذه الأطر القانونية والمؤسسية إرادة سياسية من الدول الساحلية التي تعتمد مصالحها الاقتصادية على الحفاظ على دورها كبوابة بحرية. وقد حاولت الحكومة الكينية تهدئة تصريحات موسيفيني المثيرة للجدل بالتلميح إلى إمكانية التعاون، مؤكدة أن موسيفيني لديه فهم كبير لطبيعة أراضي كينيا، وطبيعة حقوقها فيما يتعلق بمواردها الطبيعية ويكمن مغزى الموقف الكيني في أن التفاوض لا يزال ممكنًا، إن لم يكن حتميًا.

ختامًا، يواجه القرن الأفريقي خيارًا بين التكامل التعاوني الذي يُلبي الاحتياجات المشروعة للدول غير الساحلية للوصول البحري، أو المواجهة التي تُهدد بالحرب ربما يدعم القانون الدولي حق إثيوبيا وأوغندا في الوصول البحري المعقول؛ واتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار واضحة في هذه النقطة. ومع ذلك، فإن القانون بدون آليات التنفيذ وبدون تقدير الحوافز الاقتصادية للدول الساحلية للحفاظ على رسوم الموانئ المرتفعة لا يعدو أن يكون اعترافًا رمزيًا دون تغيير جوهري ومن الناحية الواقعية تحتاج المنطقة إلى مفاوضات متعددة الأطراف عاجلة تشمل إثيوبيا وأوغندا وكينيا والصومال وإريتريا وجيبوتي، بالإضافة إلى وسطاء خارجيين، بما في ذلك الاتحاد الأفريقي والأمم المتحدة، وقوى إقليمية فاعلة أخرى ينبغي أن تتناول هذه المفاوضات ثلاث قضايا مترابطة: أولًا، اتفاقيات ملموسة للوصول إلى الموانئ تحدد الرسوم والسعة وآليات حل النزاعات. ثانيًا، الاستثمار في البنية التحتية الذي يُمكّن الدول غير الساحلية من تقليل اعتمادها على أي منفذ ساحلي واحد. ثالثًا، ضمانات أمنية صريحة تمنع الدول الساحلية من استغلال الوصول إلى الموانئ كسلاح خلال النزاعات السياسية وبدون هذه الحلول الشاملة، فإن القدرات العسكرية المتنامية لإثيوبيا وأوغندا، إلى جانب عزلتهما الجغرافية، تفضي إلى سيناريو متقلب، حيث قد تُشعل الأزمة الإقليمية القادمة حروبًا يتم خوضها صراحةً من أجل الوصول إلى المحيط، مما يُحوّل مشكلة اقتصادية إلى صراع متحرك من شأنه أن يُدمر استقرار القرن الأفريقي الهش.

المصدر: مركز الأهرام للدرسات السياسية والاستراتيجية

الكاتب : أ. د. حمدي عبد الرحمن حسن

التاريخ : 22/11/2025

----------------------------------------------------------------------------------------------

المصدر: مركز ايجبشن انتربرايز للسياسات والدراسات الاستراتيجية

الكاتب : د. عبدالناصر سُلُّم حامد

التاريخ : 5/11/2025